【零碳新经济】从传统汽车到电动汽车的转型并非是全球应对气候变化的万能药？

　　据美国消费者新闻与商业频道作者Saheli Roy Choudhury周一(7月26日)撰文称，全球道路上的电动汽车数量正在激增，于去年达到了创纪录的数量。这似乎是个好消息，因为世界正试图摆脱对破坏全球气候的化石燃料的依赖。但随着电动汽车越来越受欢迎，一些人开始质疑它们究竟有多环保。

　　例如，电动汽车的电池可以直接从电网中充电，而电网本身通常是由化石燃料提供的。还有一个问题是，制造一辆电动汽车或电动汽车电池与制造一辆类似的传统汽车相比，能耗有多大。

　　电动汽车更环保吗?

　　回答是肯定的，但它们完全发挥绿色潜力仍需多年时间。

　　专家们普遍认为，与使用传统内燃机的汽车和卡车相比，电动汽车在其使用过程中产生的碳足迹更低。

　　去年，来自剑桥大学、埃克塞特大学和荷兰奈梅亨大学的研究人员发现，在世界95%的地区，驾驶电动汽车比驾驶汽油动力汽车对环境更有利。

　　世界上大部分地区的电网仍然由煤炭或石油等化石燃料供电，电动汽车也依赖这些能源来充电。此外，电动汽车电池的生产仍然是一个能源密集型的过程。

　　麻省理工学院能源计划(mit Energy Initiative)的一项研究发现，电动汽车的电池和燃料生产产生的排放高于汽车生产。但随着时间的推移，电动汽车优越的能源效率抵消了这些更高的环境成本。

　　简而言之，电池驱动汽车每英里的总排放量低于内燃机汽车。

　　麻省理工学院能源计划的资深研究科学家、该研究的作者之一谢尔盖·帕尔采夫(Sergey Paltsev)表示:“如果我们看看目前的情况，在一些国家，即使有了电网，电动汽车还是更好。”

　　帕尔采夫解释说，电动汽车的全部好处只有在电力资源变为可再生能源后才能实现，而这可能需要几十年的时间。

　　他说:“目前，美国的电动汽车平均每英里排放约200克二氧化碳。”“我们预计，通过清理电网，我们可以将电动汽车的排放减少75%，从今天的每英里200克左右减少到2050年的每英里50克左右。”

　　同样，帕尔采夫说，麻省理工学院的研究表明，使用内燃机的非插电式混合动力汽车目前每英里排放约275克二氧化碳。到2050年，它们的预计排放量预计将在每英里160至205克二氧化碳之间——这一范围比电动汽车更广，因为各地的燃料标准不同。

　　脱碳是减少燃烧化石燃料产生的温室气体排放的过程。随着时间的推移，各行业减少污染的努力预计将进一步降低电动汽车生产和充电对环境的影响。

　　“当你期待剩下的十年,我们会看到在发电和工业部门会有大量的脱碳,电动汽车将受益于所有的脱碳,”麦肯锡公司的合伙人埃里克·汉农(Eric Hannon)告诉CNBC。

　　“电动汽车依靠可充电的锂离子电池运行。从使用钴和锂等采矿原料，到在千兆工厂生产和运输，制造这些电池的过程是能源密集型的，也是当今电动汽车碳排放的最大来源之一，”专家表示。

　　注：“千兆工厂”是指大规模生产电动汽车电池的工厂。

　　“生产电动汽车比生产汽油汽车排放的废气多得多。根据生产国家的不同，生产过程中会产生30%到40%的额外排放，这主要来自电池生产。”剑桥环境、能源和自然资源治理中心的弗洛里安·克诺布洛赫(Florian Knobloch)说。

　　这些较高的生产排放数字被视为“一项初始投资，由于寿命期排放的减少，它很快就会得到回报。”

　　据《华盛顿邮报》(Washington Post)今年报道，中国目前主导着电池生产，生产锂离子电池的工厂有93千兆，而美国只有4千兆。

　　“我认为电池是电动汽车中最复杂的部件，拥有最复杂的供应链，”美国能源部储能研究联合中心主任乔治·克拉特里(George Crabtree)告诉CNBC，并补充说，电池生产中使用的能源对电动汽车的碳足迹有很大影响。

　　他解释说，中国较老的千兆工厂生产的电池通常使用化石燃料，因为这是5到10年前的趋势。所以，用现有工厂的电池制造的电动汽车将会有很大的碳足迹。

　　但他说，这种情况正在改变，因为“人们已经意识到这是一个巨大的碳足迹。”

　　专家指出了有关电池生产的其他考虑。

　　其中包括不道德和环境不可持续的采矿做法，以及供应链复杂的地缘政治性质，即各国不希望在钴和锂等原材料或成品电池方面依赖其他国家。

　　克莱布特里表示，电池生产所需的原材料开采可能是最后一个实现脱碳的项目。

　　对电网进行回收和脱碳

　　如今，很少有用过的电池能被回收利用。

　　专家表示，随着时间的推移，这种情况可能会发生变化，因为电池生产所需的原材料供应有限，企业别无选择，只能回收。

　　麦肯锡的汉农概述了企业采取回收措施的其他原因。其中包括一个监管环境，根据法律规定，生产商必须处理废旧电池，而处理它们的成本可能会更高。

　　他说:“那些指出缺少回收基础设施是一个问题的人没有意识到，我们还不需要大规模的回收基础设施，因为这些汽车太新了，我们不需要很多车回来。”

　　他补充说，大多数汽车公司已经在努力确保在未来10年电动汽车开始寿命结束之前，它们有相当大的回收能力。

　　剑桥大学的克诺布洛赫说，很多研究都在改进电池技术，使其更环保，减少对稀有原材料的依赖。他补充说，在电网脱碳方面还需要付出更多努力。

　　克诺布洛赫说:“每年向电网增加更多的可再生发电能力是非常重要的。”

　　“如今，与建造新的化石燃料发电厂相比，建造大规模太阳能或海上风力发电厂要容易得多。我们看到的是更多的可再生电力进入世界各地的电网。”

　　不过，他指出，利用可再生能源发电仍然会排放温室气体，因为生产太阳能电池板和风力涡轮机也会排放温室气体。“我们关注的是电网需要多长时间才能完全脱碳，这样你才能看到电动汽车带来的巨大好处，”克诺布洛赫补充说。

　　社会变革所需的政策

　　专家们一致认为，从汽油动力汽车到电动汽车的转变并不是全球应对气候变化的万能药。

　　它需要与社会变革携手并进，推动更多地使用公共交通和替代出行方式，包括自行车和步行。

　　减少私家车的使用需要大量的资金和政策规划。

　　麻省理工学院的帕尔采夫也是该大学全球变化科学与政策联合项目的副主任，他解释说，目前全球约有12亿辆燃油动力汽车在路上行驶，这个数字预计将增加到18亿至20亿辆。

　　相比之下，目前只有大约1000万辆电动汽车。

　　帕尔采夫说，人们低估了需要生产多少新车，以及生产这些电动汽车需要多少材料。

　　国际能源机构预测，到2030年，道路上的电动汽车、公共汽车、货车和重型卡车的数量预计将达到1.45亿辆。

　　根据克诺布洛赫的说法，即使每个人都驾驶电动汽车而不是汽油动力汽车，插电式汽车仍然会有大量的排放，因为它们的体积庞大。

　　“因此，它不是缓解气候变化的灵丹妙药。理想情况下，你还应该尝试大量减少汽车的数量，并努力推动公共交通等项目。”“让人们远离私人汽车运输也同样重要。”