航运费用正在持续攀升，但一位分析师表示，“还不是超级周期”。
随着全球经济反弹和大宗商品需求复苏，干散货运价今年大幅上涨，但一些市场观察人士表示，该行业可能没有进入持续的强劲增长时期。
“这是一个超级周期吗？我想说还没有，但它有潜力成为这样一个周期，”海事咨询公司Shipping Strategy总经理Mark Williams说。
所谓的超级周期是指由强劲需求和低供应驱动的价格持续高企和不断上涨的时期。
他表示，好望角型货船的费率接近2019年年中的水平。好望角型货船是运载干货物和谷物、铁矿石和煤炭等原材料的最大类别船只。路透周二报道称，好望角型船舶的平均日收益为31880美元，比去年2月的约3000美元增长了10倍以上。
截至7月3日，跟踪干散货航运费率的波罗的海干散货运价指数(Baltic Dry Index)较年初上涨了约74%。
本月早些时候，他在2021年TradeWinds新加坡船东论坛的一个小组讨论中表示：“这很好——(但)真的，它还不是超级周期。”
矿业巨头必和必拓负责海运和供应链的副总裁对此表示赞同。“我们看到费率处于多年高位，但我们认不会触及之前见过的牛市周期峰值，”Rashpal Bhatti在同一交易日表示。
由于全球金融危机的影响，上一次大规模的航运繁荣在2008年结束。
分析师对可能导致价格脱轨的因素持谨慎态度，但预计运费将保持在高位，至少在2021年下半年，甚至更久。
有几个因素支撑了航运价格，包括大宗商品繁荣提振了运输需求，以及随着世界部分地区从疫情中复苏。
Williams表示，政府政策和宏观经济是“非常强劲”市场的核心。他说，当局正在通过刺激措施向系统注入资金，这是推动经济增长的“关键杠杆”。
Williams表示：“这种强劲的GDP增长推动了大宗商品需求，这是我们今天看到的强劲市场的基础。”
航运公司Berge Bulk的首席执行官兼创始人James Marshall表示，他预计今年下半年巴西的铁矿石供应将增加，中国的煤炭需求将增强，这将对运费产生“非常积极的影响”。
他补充说，效率低下和港口拥挤也可能导致航运成本上升。“我们的船只仍然受到严重的Covid隔离检疫的阻碍，”他在新加坡的船东论坛上说。
“如果说有什么不同的话，那就是，我们看到delta变体毒株导致的拥堵(变得)更严重了，以及新冠病毒感染带来的更多问题，”他说，并补充称，这可能导致“下半年市场大幅收紧”。
Williams说，由于目前还没有大量订购新的散货船，船队规模在未来几年不会大幅增长。
他补充说，不订购新船和逐步淘汰某些旧船也将有助于保持较高的费率。
“在未来几年里，很难看到船队快速增长。供应方面的纪律可能是我所说的‘复苏之母’进入超级周期的原因，”他说。
Williams补充说，在散货船方面，造船能力也处于短缺状态，预计未来三年船队增长不超过3%。他表示：“如果在这三年中，任何一年的需求增长都超过船队增长，那么货运市场价格就会稳定。”
Williams表示，他预计2022年将出现“真正稳固的市场”，并认为“非常有可能”持续到2023年。不过，他重申了自己的立场，即该行业尚未进入超级周期。
“我们所处的是由大流行带来的破坏性的全球经济形势，而货运市场是由建筑热潮推动的，这是政府对大流行的政策回应，”他说。
Williams说，政府的政策同样可以轻易地阻止成本进一步上升。
他表示，如果2023年宏观经济状况保持强劲，全球在通胀方面可能处于“危险境地”。
“届时，我们将看到各国央行提高利率，这将不可避免地减缓经济增长，然后这个商业周期就会翻转，航运周期也会随之改变，”他说。
在供应方面，必和必拓的Bhatti表示，疫情形势的改善可能会减缓运费飙升。
新冠疫情缓解后，港口拥堵将得到缓解，航运能力将得到释放。“随着产能回归市场，这当然会抑制我们所看到的一些……峰值，”他表示。
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