全球最大的航运公司马士基 (Maersk) 本周三(6月2日)呼吁对船舶燃料征收碳税，以鼓励航运业使用更清洁的替代能源。
该公司提议对每吨燃料征收至少450美元(369欧元)的税，相当于对每吨碳征收150美元(123欧元)。马士基首席执行官索伦·斯库(Soren Skou)称该税收提案是以“弥补船舶消耗的化石燃料与目前更昂贵的绿色替代品之间的差距”为目标。
当然，马士基自身也将受到燃油税的打击，但该公司认为国际海事组织的行动不够快，并希望看到同业采取更多措施转向更清洁的能源。
马士基目前拥有约700艘船，已宣布计划在2023年推出第一艘使用生物甲烷或可再生天然气作为燃料的船，该公司的目标是在2050年实现碳中和。马士基脱碳主管Morten Bo Christiansen曾在3月时表示:“我们的观点是从现在起5到10年内，我们的许多客户会认为在他们的全球供应链中，存在高碳足迹是一件无法接受的事，所以我们真的认为转向清洁能源是解决问题的战略要务。”
航运是《巴黎协议》少数没有提及的几个行业之一。根据欧盟委员会的数据，由于大多数船舶仍继续使用重油，这个污染最严重的燃料之一，航运业每年排放9.4亿吨碳，约占全球总量的2.5%。一些科学家预测，到2050年，航运甚至可能占年度二氧化碳排放总量的17%。
在新冠病毒大流行破坏了全球供应链后，以及2021年3月长赐轮堵住苏伊士运河近一周后，公众开始意识到，航运业在全球经济中发挥着重要作用。事实上，海运船舶平均承担全球贸易量的80% 以上。
国际海事组织2021年发布的一项温室气体排放研究显示，虽然航运行业的碳排放强度近年来有所下降，但这种下降主要是由于船舶尺寸的增加以及设计和运营的改进(例如降低行驶速度)，而不是改用低碳燃料的结果，若排除以上因素，该行业的年度碳排放量其实有上升趋势。
清洁能源价格或是航运业减排最大阻碍
然而，变革即将来临。监管机构、行业团体和金融机构正采取措施引导航运业走向脱碳。首先，联合国国际海事组织作为全球海事部门的监管机构，设定了到2050年将海上运输的年度温室气体排放量从2008年的水平减半的目标。
美国总统气候议题特使约翰克里 (John Kerry) 于4月宣布，美国将加入沙特阿拉伯，成为唯二承诺为实现国际海事组织温室气体目标而努力的国家。欧盟则希望最早在2022年将航运业纳入其碳排放交易计划，这可能会推动航运业加速朝减碳发展。
不能回避的是，航运业面临着一些独特的挑战。根据该行业主要贸易协会-国际航运商会的说法，目前的零碳燃料和零碳技术，均无法满足航运业广泛采用所需的规模或价格。该组织在其报告中表示，要创建零排放航运船队，“需要开发新燃料以及新型推进系统、升级船舶和建立全新的全球加油网络”。
但是，即使扣除基础设施变化的成本，零碳燃料仍然比目前的船用燃料油贵得多。丹麦化学公司Haldor Topsoe在2020年预测，到2025年，使用太阳能和风能生产的绿色氨的价格，可能为每千兆焦耳21.50美元至47.70美元，到2040年可能降至13.50美元至15美元，相比之下，燃料油在当时的定价范围为每千兆焦耳12.50美元至15美元。
监管也是另一个挑战，由于航运受国际海事组织的监管，各国对推动改革有不同程度的兴趣，因此航运脱碳政策可能会变得复杂。虽然航运通过全球贸易影响世界上每个国家，但少数国家的港口提供的燃料，仍占航运燃料全球排放量的极大百分比。
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