俄罗斯总统普京称，在一些对俄“不友好”国家拒绝俄罗斯原油后，俄罗斯可能增加国内的原油消费量，并增大对新兴市场的原油出口量。尽管说起来十分容易，但一旦下一波对俄罗斯原油贸易的制裁启动，实施这项举措就会变得异常艰难。
迄今为止，从俄罗斯出口的原油量几乎没有受到明显影响。虽然在俄乌冲突后的头几周，俄原油海运货运量有所下降，但并不是断崖式下跌。4月第一周，俄原油出口量激增，部分原因在于黑海风暴的缓和，此前海上恶劣天气导致大量船只只能在黑海一个重要港口等待原油装船。
俄乌战争爆发后，俄罗斯原油海运量并无下降的迹象
一个值得注意的变化是船只的去向。彭博监测的船舶追踪数据显示，俄乌开战后，俄原油海运量没有下降的迹象，但这些船只的目的地已然发生改变。无论是俄罗斯在黑海、波罗的海的港口，还是其位于北极的摩尔曼斯克港口，往亚洲的货运量均大幅增加。从俄罗斯西部港口出口到亚洲国家的原油量，已从俄乌战争前几周的0桶/日激增至4月第一周的87.5万桶/日。这几乎相当于俄乌冲突前俄罗斯对德国、法国、希腊、意大利和英国的每日原油出口量的总和。
虽然俄罗斯石油公司为了向欧洲出售原油，不得不让每桶原油售价大幅折价30美元，但他们尚未向印度买家提供同样的价格折扣。不过，随着印度国营炼油厂不再通过公开招标购买俄原油，转而选择私下交易谈判以寻求更好的价格，这种情况或即将有所变化。
然而，增加进口俄原油将波及印度与其他产油国的订单。印度担心此举可能会破坏与原有中东供应商的关系。这种担心可能会限制印度计划从俄罗斯进口的原油量。故印度国营炼油厂从俄罗斯进口的原油量可能有限。
此外，原油的化学成分也将影响印度对俄原油的采购量。不同品类原油的化学成分不同。炼油厂无论在加工特定等级的原油，还是混合等级的原油时，总是选用最经济实惠的品类。增加俄原油用量必将取代类似品质的原油，就俄罗斯原油的硫含量和比重而言，这也可能会限制炼油厂对俄原油的采购量。
从俄罗斯西部港口出口到印度和中国原油量增加，可能抵消了其在欧洲各国原油进口中失去的市场份额，但这也将进一步给海上原油运输市场带来压力。运输路程越远，意味着俄原油每次交付时间就越长。原油从俄黑海新罗西斯克港运输到印度锡卡的时长，是其运输到意大利里雅斯特所需时长的三倍。
在俄罗斯对西方原油的主要出口通道——波罗的海沿岸，这种运输时长的增幅更为明显。从普里莫尔斯克或乌斯特卢伽向芬兰、立陶宛或波兰运输原油需要一两天，运往荷兰或德国则需要约一周的时间，而到印度西海岸则需要多达一个月，到印度东海岸甚至更久。
将等量俄原油出口到印度所需要的运输成本，是俄乌冲突前俄原油从波罗的海沿岸出口到欧洲各国的五到六倍。对运输公司老板来说，对俄原油的需求增加将推高运输价格，这无疑是个好消息；但对不得不承担高运输成本的交易商来说，则是不折不扣的坏消息。
同样地，大多数从俄罗斯位于北极的港口摩尔曼斯克出口的俄原油只需一周的航程就能到达荷兰鹿特丹，而到达印度东海岸的帕拉迪普则需要耗时一个月。随着欧盟计划对俄原油采取越来越强硬的立场，这种情况将进一步恶化。
如果欧盟真的禁止进口俄罗斯，俄罗斯原油能如何打开销路呢？
一种可能性是中国扩大石油战略储备，但这建立在俄罗斯愿意提供大幅度折扣的基础上。甚至有人提出，中东石油生产商可能会购买廉价的俄罗斯原油，在其海外合资炼油厂进行加工，从而腾出更多的国内石油用于出口，这也有赖于俄罗斯提供大幅的折扣，届时俄罗斯每日出口量可能增加高达20万桶。相比之下，在俄乌战争爆发之前，每天约有180万桶俄罗斯原油被运往欧洲港口。
总而言之，对亚洲买家增加销量表面上是一个极具吸引力的解决方案，但对俄罗斯来说，这样做的成本将比在家门口向高收入的欧洲买家出售原油高得多。而要想增加俄罗斯国内的石油消耗量，这就要求该国工业生产进一步发展，但在目前看来这似乎不太可能实现。
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